南北600キロ、日本の支援で実現するミャンマーの大動脈

しかし、よく見ると、オー部長の図面には、調査団が提出したものと同じイワタジ駅が描かれている。調査団が提案した旅客用の車両基地の予定地の隣に、コンテナ貨物を積む貨車用の車両基地と、引込線と呼ばれる線路が1本、書き加えられていたのだ。

　「旅客用の車両基地を日本に建設してもらったら、貨車用の車両基地は自分たちで作りたい」と意欲を見せるオー部長の発言を聞き、胸をなで下ろした佐藤さん。

　「旅客用の車両基地の建設予定地がMR内部の資料にきちんと記載されたということは、われわれの提案がミャンマー政府内できちんと認識された上で、彼ら自身の計画も進められていると理解できる」と手応えを感じたようだ。

　続いてメンバーたちは、車両基地の設計に盛り込むべき仕様についても協議した。どれぐらいの規模でどんな設備が必要か明らかにするために、まず、佐藤さんは想定される車両基地の組織図をパワーポイントに映し出し、働く作業員の人数を「約700人」と見積もった。

　それに対し、オー部長は、組織図に書かれた部署1つ1つについて「この部署はこの下に持ってくる」「この部署は独立させる」「このポストを新たに作る」などと指摘。「全部で1000人以上の組織になるはず」だと主張した。

　その後も、気動車をどれぐらいの頻度で定期的に検査するか、年間に検査する車両は何両か、1カ月あたりの車両基地の稼働日を何日にするか、列車を停車させておく線路は何本必要か・・・など、細かい点にわたって協議が続けられ、話が詰められていった。

　2時間におよぶ協議を終えて調査団のオフィスに戻る車の中が「今日は大きく前進した。なんとかまとまって良かった」という安堵感と、ほっとした空気に満ちていたことは言うまでもない。

ネピドーの国会議事堂前には片道10車線の道路がのびているが、通行量はほとんどない

■　協議は続く　

　一方、線路などの軌道や橋梁の設計を担当する土木チームも、やはりプログレスレポートに向けて協議が大詰めを迎えていた。

　車両基地チームが“熱い”協議を繰り広げた翌日にMRを訪れた土木チームは、軌道の専門家と橋梁の専門家ら計6人。

　軌道の2人にとっては、前日の朝に続いて2日連続の訪問である。前の日に合意に至らなかった枕木の間隔や、枕木の間に敷くバラストと呼ばれる砂利の材料などについて話を進めるためにやって来た。

　レールの規格によって枕木を置く間隔も変わってくるし、比較的軽量の気動車と重量のある機関車を将来的にそれぞれどれぐらい走らせるかによっても軌道の設計は変わる。話し合うべきことはたくさんあった。

　「現在は時速30km前後でゆっくり走行しているが、改良後は最大で時速120kmまで上がる。MR側にとってはまさに“未知の世界”だからこそ、丁寧に詰めていく必要がある」とオリエンタルコンサルタンツグローバル軌道交通事業部軌道交通計画の菊入崇さんは話す。

　一方、橋梁の専門家たちがこの日議題に挙げたのは、橋梁の規格だった。

　規格とは何か。一言で言えば、車両や地上設備といった多くのパーツの組み合わせから成る鉄道を高度な安全性と信頼性で運行するとともに、低コストで合理的に保守・維持管理するために必要な“共通ルール”だ。

2010年6月に完成した国会議事堂は東京ドーム70個分の広さだと言われる